DE NIEUWE NISSAN GT‑R LM NISMO VOOR 2015
Aartselaar, 2 februari 2015 - De nieuwe Nissan GT‑R LM NISMO is de ultieme Nissan GT‑R, de puurste uiting van spannende innovatie. Het nieuwe model strijdt mee in de LM P1-klasse, de hoogste categorie van dit type raceauto's op wereldniveau. Nissans nieuwe Le Mans-auto is indrukwekkender en beter dan al zijn voorgangers.
De GT‑R is echt een wereldauto: hij is ontwikkeld door een team van experts uit Japan, Amerika en Europa. Anders dan in andere LM P1-raceauto's is de 3,0-liter twinturbo V6 benzinemotor van de GT‑R voorin de voorwielaangedreven auto gemonteerd. Terwijl de hybride kracht afkomstig is van de eveneens voorin geplaatste hybride aandrijflijn, om de acceleratie te versterken.
De man die Nissans innovatieve LM P1-racer het best kan beschrijven, is Ben Bowlby, Nissans hoofd van het LM P1-team en tevens technisch directeur.
Klopt het dat de Nissan GT‑R LM NISMO in 2015 de sterkste auto op de startgrid kan worden?
"We zitten nu op ongeveer 920 kW. 405 kW is afkomstig van de V6 en ongeveer 515 kW komt van de hybride aandrijflijn. Dit zijn nog conservatieve schattingen. We weten natuurlijk niet waarmee onze rivalen komen en we zitten nog maar in de eerste ontwikkelingsfase."
Kunt u uitleggen waar al dat vermogen vandaan komt?
"We gebruiken een moderne, maar conventionele 3,0-liter twinturbo V6 benzinemotor. Het is een zeer efficiënte krachtbron, die ondanks de beperkte brandstoftoevoer zeer veel vermogen levert - ongeveer 405 kW. Die beperking is een van de nieuwe voorschriften op Le Mans. We zijn niet gebonden aan een limiet voor het motorvermogen, de turbodruk of het toerental van de motor. Enkel op het aantal grammen brandstof dat we per seconde mogen verbruiken, zit een limiet. Hoe efficiënter een motor dus is, hoe meer vermogen je genereert. In deze configuratie verbranden we bijvoorbeeld 30 procent minder benzine dan met de benzinemotor tijdens Le Mans in 2013."
Behalve de 405 kW sterke benzinemotor gebruiken we ook een KERS (Kinetic Energy Recovery System). Met de massa van de auto die we op hoge snelheid voor een bocht afremmen, wekken we die energie op."
"De opgeslagen energie kunnen we bij het uitaccelereren van de bocht alweer benutten. De hoeveelheid energie gedeeld door de snelheid waarmee je die energie vrijgeeft, staat gelijk aan het vermogen. Denk maar aan een staaf dynamiet. Dat is eigenlijk een zeer kleine hoeveelheid energie die echter in een fractie van een seconde vrijkomt, waardoor het een enorme knal geeft. Dezelfde hoeveelheid energie zou verspreid over een dag nauwelijks een gloeilamp kunnen laten branden. Het gaat er dus om hoe snel je die energie vrijgeeft. Wij doen dat snel om de auto uit de bocht te laten accelereren, zodat je het hele rechte stuk profiteert van de snelheid die je zo snel mogelijk na de bocht opbouwt. Mede dankzij KERS levert dit systeem meer dan 515 kW. Samen met het vermogen van de V6 levert dat een vermogen van 920 kW op."
Heeft de GT‑R voorwielaandrijving?
"Ja, de verbrandingsmotor drijft de voorwielen aan en het KERS oogst de energie bij de voorwielen als de auto afremt. We gebruiken de relatief minder sterke verbrandingsmotor om de voorwielen aan te drijven en voegen daar dan de opgeslagen elektrische energie aan toe om de auto snel weer op snelheid te brengen."
Is de GT‑R met deze enorme hoeveelheid vermogen dan sneller dan de andere deelnemers in het LM P1-veld?
"De LM P1-regels bieden vier opties voor een hybrideaandrijflijn. Die regels verschillen in de hoeveelheid vermogen die het KERS per ronde op Le Mans mag vrijgeven. In de klasse van 2 megajoule mag je per ronde 2 MJ vrijgeven en tegelijkertijd ook veel benzine verbranden. Er is ook een 4 MJ-klasse, waarin minder benzine mag worden verbruikt. De klasse van 6 MJ biedt nog minder benzine en ten slotte is er de 8 MJ-klasse, waarin de deelnemers de minste hoeveelheid benzine mogen verbranden, maar waar de hybrideaandrijving de grootste hoeveelheid energie mag vrijgeven. Er is geen limiet op de kracht van het systeem, alleen op de hoeveelheid energie die een auto per ronde verbruikt. Die kun je dus snel opmaken met heel veel vermogen of langzaam verbruiken met minder vermogen."
"De hoeveelheid brandstofenergie die je hebt, die ook in MJ wordt weergegeven, wordt verminderd in verhouding tot de hoeveelheid MJ die het KERS opwekt. De FIA en de ACO hebben bepaald dat als je ervoor kiest om meer energie met het KERS te genereren en dat gebruikt, je dan onder de streep in totaal meer energie hebt, zelfs als de hoeveelheid brandstof wordt beperkt. Hoe meer MJ je hebt, des te sneller je gaat. Iedere MJ staat voor een bepaald aantal seconden per ronde, dus een 8 MJ-auto zou sneller moeten zijn dan een 2 MJ-exemplaar."
"Er zijn echter nog enkele grote uitdagingen. Een daarvan is dat je de auto op de minimale gewichtslimiet moet hebben, omdat iedere tien, twaalf kilogram extra op Le Mans staat voor ongeveer een halve seconde extra per ronde. De uitdaging is om een zo groot en krachtig mogelijk KERS in te bouwen zonder te zwaar te worden. Dat is ontzettend moeilijk. Het is een hele uitdaging om het gewicht van onze raceauto op het streefgewicht van 880 kg te houden. Bedenk bijvoorbeeld maar dat alleen de aandrijflijn - motor, versnellingsbak en KERS - al de helft van dat gewicht voor zijn rekening neemt."
Hoe zit het met de banden? De achterbanden lijken smaller dan de voorbanden!
"De voorbanden van de Nissan GT‑R LM NISMO zijn inderdaad breder dan de achterbanden: 14 tegenover 9 inch. Dit heeft te maken met de manier waarop het gewicht van de auto verdeeld is. We hebben het gewicht naar voren verplaatst, omdat het een voorwielaandrijver is. Ook de aerodynamica is op de voorkant gericht. Daarom gebruiken we ook voorbanden met een grotere ‘capaciteit'. Zo zijn de gewichtsverdeling, de aerodynamische druk en het gewicht dat de banden kunnen dragen allemaal op elkaar afgestemd."
Hebt u met deze unieke configuratie ook geïnnoveerd op het gebied van aerodynamica?
"Jazeker, we hebben een interessante aerodynamische innovatie gedaan. Doordat we achterin geen motor hebben, kunnen we die ruimte gebruiken voor een aerodynamische tunnel. De luchtstroom gaat via de splitter aan de voorzijde helemaal onder de auto door naar achteren en komt er boven de diffuser aan de achterkant weer uit. Deze oplossing is zeer efficiënt, want die levert veel minder luchtweerstand op dan wanneer de luchtstroom via de zijkanten van de auto wordt omgeleid."
Waarom ziet de Nissan GT‑R LM NISMO er niet zo uit als de andere LM P1-raceauto's?
"De nieuwe regels bieden ons de vrijheid om een compleet nieuw concept te ontwikkelen. Wij van Nissan zijn innovators die graag een uitdaging aangaan. Ons team heeft de nieuwe regels dan ook aangegrepen om de LM P1-racerij op zijn kop te zetten. Doordat we de cockpit naar achteren hebben verplaatst, om plaats te bieden aan de voorin geplaatste motor, ziet onze auto er compleet anders uit."
